И – третья тема, которую хотел бы затронуть в связи с впечатлениями, полученными в префектуре Ойта, - это транспортная инфраструктура （交通インフラ）. В качестве примера, который, собственно говоря, и навеял эти мысли, приведу нечто, запечатленное на снимках 16 и 17. Это скорее корабль, но часть своего пути он преодолевает по суше; на втором снимке он «припаркован» просто на асфальте. Судно на воздушной подушке «Дрим Эмеральд» работало ранее в качестве парома, соединяющего аэропорт г.Ойта с самим городом. Дело в том, что аэропорт отделен от города заливом, и кратчайший путь туда по морю, особенно если судно разовьет соответствующую скорость. Иначе надо было ехать объездной дорогой через, как раз, Бэппу, теряя много времени. Именно для удобства жителей и изобрели и эксплуатировали в Ойта этот чудо-корабль, но, вот, к сожалению, в 2009 г. перестали использовать.

И вот об этом – подробнее. Япония – супердержава в первую очередь, убежден, не в области высоких технологий, а в области инфраструктуры. Это то, что хочется перенять для России (да и любой другой страны); это современные мосты, автомобильные развязки, тоннели, прекрасные дороги, ведущие даже в населенные пункт, где живет-то пару сотен человек. Так вот, для них в какой-то степени и строят всё, вплоть до тоннелей с мостами, или даже железную дорогу прокладывают, и потому можно доехать практически до любой точки страны безопасно и с комфортом.

Один из примеров – вот этот, в Ойта. Только для того, чтобы людям на несколько минут быстрее можно было бы добраться до местного аэропорта, при том далеко не самого крупного не то, что в Японии, а даже на острове Кюсю, запускают ни много ни мало линию судов на воздушной подушке. Первые и последние пару сотен метров судно «плывет» по земле, на воздушной подушке, а основную часть расстояния скользит на этой же воздушной подушке по воде, направляемое установленными в задней части двумя большими винтовыми двигателями.

Со времени в Ойта модернизировали и расширили автотрассу, пустили в аэропорт скоростной автобус, и постепенно количество пассажиров на судне стало снижаться; в итоге к 2009 г. уровень упал до критического, и паром закрыли.

У медали есть обратная сторона. Ежегодно миллиарды долларов тратятся в Японии на развитие транспортной инфраструктуры. Помимо платных дорог и дорогих средств транспорта вроде описанного выше (проезд в течение 30-40 минут в один конец стоил около 3000 иен), то есть тех коммерческих объектов, которые должны окупаться по определению, в Японии есть масса капиталоемких, но, по сути дела, бесплатных для конечных пользователей объектов транспортной инфраструктуры. Спору нет, тот же «Дрим Эмеральд» или же тысячи тоннелей и тоннельчиков, мостов и мостиков по всей стране – удобно, надежно, безопасно, но – всегда встает вопрос – оправданно ли экономически? Сколько раз, проезжая на автомобиле по Богом забытым поселковым дорогам где-нибудь в горах, думал я: вот эта дорога длиной, скажем, 15 км, ведет только лишь к вершине горы. Там будет маленькая парковка, туалет, автомат по продаже напитков, и будет площадка с фантастическим видом на окрестности. Ради этого я по ней и еду. За время езды навстречу проехали 2-3 машины. Наверху – вообще я один оказался. Таких примеров масса. Оправданно ли?

Иногда такие дороги бывают платными, но все равно машин мало, крайне мало для того, чтобы этот объект окупился экономически. Железные дороги в провинции – то же. В составе из двух вагонов находилась кроме меня пара-тройка пассажиров. Всё. И это при том, что сегодня выходной день. Да, состав старенький, но он потребляет электроэнергию или дизельное топливо, требует какого-никакого ремонта и обслуживания. Помимо машиниста есть еще и кондуктор. На станциях по 1-2 служащих. Зарплаты в Японии немаленькие. Даже в провинции таким людям, думаю, придется платить минимум 2 тысячи долларов в месяц. Плюс страховые и прочие отчисления. Пусть я заплатил немало за проезд, но, всё равно, эти мои 1000 иен – копейки по сравнению с потенциальными расходами компании, обслуживающей железную дорогу. И еще, к тому же, составов-то – всего-ничего – раз в час, не чаще…

А сколько стоило обнести все берега страны многометровой бетонной стеной в целях защиты от цунами? После «3.11» (великого Тохокского землетрясения 11 марта 2011 года) высоту стен увеличат: те защитные волнорезы высотой 6 м волны цунами в тот день проглотили, не заметив; теперь в особо сейсмоопасных префектурах, по крайней мере, будут строить стены высотой 15 метров… А каково обложить все (все!) крутые склоны гор с опасностью камнепадов бетонными укреплениями? Те, кто ездил по горам Японии, вспомните: над тобой возвышается умопомрачительная скала, и ее почти вертикальные склоны кем-то, с японской аккуратностью, обвязаны, прошиты металлической сеткой и кое-где бетонными подпорками. И здесь, и там, и повсюду, и это при том, что это не магистральная трасса, а всего-навсего узкое шоссе к одной из сотен горных вершин, и жилья там, выше, нет – только «ямагоя» - горная турбаза… Нет числа примерам.

Иначе говоря, насколько экономически оправданы эти объекты? Насколько прибыльны все эти грандиозные инвестиции Японии в развитие собственной транспортной инфраструктуры? Еще раз: да, это очень удобно, и для жителей, и для туристов, и именно благодаря такой степени развития коммуникаций в стране, по ней так просто и безопасно ездить, столько можно увидеть! На десятки вершин высотой до 2000 км ведут подъемники и канатные дороги… Столько вершин можно «покорить» практически в домашних тапочках – и тоже благодаря этой великолепной, отлаженной японской системе! Удобно, но сомнительно с экономической точки зрения. Если бы от посетителей отбоя бы не было – другой разговор, но это не так. Народ в провинции не столь мобилен, не столь богат, да и просто столько людей в горах нет.

Проблема огромного внутреннего долга Японии, на мой взгляд, недостаточно обсуждается даже в самой Японии, тем более, она мало известна она за рубежом. Одна из причин остроты этой проблемы – в огромных расходах государства на развитие транспортной инфраструктуры. Уверен, будь это не Япония, пузырь завышенных госрасходов давно бы лопнул – достаточно было лишь малой части кредиторов потребовать оплаты по счетам. Но не в Японии, где достигнут столько редкий баланс, гармония между государством и личностью (мелкие межпартийные баталии не в счет), именно здесь, думается мне, взрыва не будет, и государство не станет банкротом. Население доверяет государству свои средства, а государство продолжает строить для населения, население отвечает ему доверием, кредитует дальше и не стучит в дверь с просроченными облигациями.

…В 2015 г. синкансэн побежал по труднодоступным префектурам Тояма и Исикава; еще спустя несколько лет Токио и Нагоя свяжет «Линиа», и расстояние в 300 км новый поезд пролетит чуть ли не за полчаса. Япония продолжает совершенствовать свою великую (хоть и не бесспорную с экономическую точки зрения) транспортную инфраструктуру.

Это была префектура Ойта – такая, какой я ее увидел.

Население: 1 076 тыс. чел. (37 место)
Территория: 4 248 кв. км (33 место)
Плотность населения: 253 чел. на 1 кв. км (25 место)

Основные увиденные мной достопримечательности:
Бэппу, «адские купальни», онсэн’ы в прибрежном песке, нефтехимический и металлургический промышленный пояс Ойта.